На головном участке от раз. Чум, когда еще не было временной притрассовой автодороги, рельсошпальная решетка укладывалась по зеленым отметкам, а грунт для насыпи из карьеров Печорской дороги доставлялся поездной возкой, и отсыпка велась «под себя». Помимо этого, строительная колонна получила «гусеничный транспорт» – средние танки со снятыми башнями и установленными вместо них кузовами. Использовались они как для транспортировки грунта, так и для перевозки грузов вдоль трассы.
Укладка верхнего строения пути производилась вручную путевыми колоннами, имевшими в своем составе бригады по раскладке шпал, укладке рельсов и их скреплению, подъемке и рихтовке пути. Рабочие поезда, подававшие материалы верхнего строения, подходили к последнему звену уложенного пути.
Путевые колонны размещались в вагонах. Этот вагонный городок перемещался по линии по мере продвижения укладки. Он имел в своем составе весь комплекс бытового обслуживания: кухню, баню, прачечную, красный уголок для культурного обслуживания…
Жилые помещения для рабочих строились преимущественно во временном исполнении – бараки из пиленого леса и частично сборные. Служебно-производственные здания: мастерские, депо, помещения связи и др. – были также временными.
1951 год
Появились первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к этой железной дороге начал падать, появились. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. Тем более что одновременно разворачивались такие же гигантские строительства и дорогостоящие «стройки коммунизма» на Волге, Днепре, Амударье и т. д. Эта же дорога могла окупиться только через несколько десятков лет. Возить по ней было почти нечего и некого – тогда еще никто доподлинно не знал о богатейших запасах газа и нефти прямо по трассе. Стало снижаться финансирование, сократились людские ресурсы. В июне 1951 года штаб Северного Управления был расформирован.
На объектах строительства №501 из общего количества заключенных политических – 24%, уголовников – 16%, указников и бытовиков – 60%.
1952 год
Тем не менее, ГУЛАГ СССР был полон решимости, довести строительство дороги до победного конца. В мае 1952 года в МВД была создана специальная комиссия для рассмотрения технического проекта, составленного комплексной Северной экспедицией Желдорпроекта, а в октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для проведения трассы Салехард – Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить вдобавок к уже истраченным 3 миллиардам рублей еще не менее этой суммы, выйдя в итоге на освоение 6 миллиардов рублей.
В июле 1952 года расформирован штаб Енисейского управления. Руководство строительством всей магистрали: Воркута-Салехард-Игарка было возложено на Обское Управление, руководители: В. В. Самодуров, А. Д. Жигин.
Участок магистрали от г. Салехарда до перехода через реку Хетта, с паромной и ледовой переправой через реку Обь проектировала Обская экспедиция Желдорпроекта, руководители Р. Я. Ульпе, А. Д. Жигин
Восточный участок от реки Таз до Игарки, с паромом и ледовой переправой через реку Енисей проектировала Енисейская экспедиция Желдорпректа, руководители Г. Н. Шелепугин, А. А. Скляров. На этих участках форсировались строительные работы.
Средний участок магистрали от перехода реки Таз до перехода реки Хетта проектировала Надымская экспедиция. Автор проекта Л. Т. Малецкий. Здесь строители занялись работами по освоению трассы с 1951 года, а к строительству основных сооружений приступить не успели (из «Записки» А. Д. Жигина).
Рабочие движение поездов от Салехарда до Надыма открыли в августе 1952 года. Через реку Надым построили 13-пролетный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта. К 1953 году открыли рабочее движение поездов и на восточном участке – от посёлка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено 65 км полотна от Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково). Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок длинной около 20 км. На встречу от реки Турухан до реки Блудной также уложено 36 км пути.
Начал ходить прямой вагон по линии «Москва-Лабытнанги».
На объектах строительства №501 из общего количества заключенных политических – 28%, уголовников – 10%, указников и бытовиков – 62%. Общее количество строителей примерно – 40 000 человек.
Сметная стоимость железной дороги по техническому проекту (закончен в марте 1952 г.) Чум – Салехард – Игарка определялась суммой в 7305 млн. рублей. Из них до момента консервации (июнь 1953 г.) было освоено 3100 млн. рублей.
1953 год
К весне 1953 года фактическая норма укладки верхнего строения пути составляла 15 км в месяц. Из 1700 км строительной длинны магистрали Воркута Салехард – Игарка – Норильск 850 км находилось в различных стадиях эксплуатации. Западный участок Воркута – Салехард длиной 217 км с ледовой переправой через Обь действовал в режиме временной эксплуатации. На нём заканчивались достроечные работы по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию. На остальных участках, в основном законченных строительством, общей протяженностью 673 км осуществлялось рабочее движение.
К концу года планировалось возвести земляное полотно по всей длине трассы от Салехарда до Норильска. Первоочередные усилия сосредоточивались на завершении отсыпки земляного полотна на Обь—Енисейском плече с тем, чтобы отдельные построенные здесь перегоны железной дороги замкнуть в сплошную действующую линию, связывающую Игарку с железнодорожной сетью европейской части страны. В 1953 г. строители готовились к открытию рабочего движения поездов на участках Салехард – Пангоды и Таз – Турухан – Ермаково. Для этой цели по Северному морскому пути были завезены на стройку паровозы и вагоны.
Вскоре после смерти Сталина, 25 марта 1953 года вышло постановление Совета Министров СССР №395—383сс о полном прекращении всех работ и консервации строительства железной дороги от Салехарда до Игарки. В. Ламин в своей статье пишет, что «поступившая в июне 1953 года радиограмма с правительственным указанием: немедленно остановить производство всех работ на объекте Северного ж. д. строительства, кроме обеспечивающих жизнедеятельность спецконтингентов и сохранность материальных ценностей, была воспринята как гром среди ясного неба. Для того чтобы завершить стройку, требовалось… еще 700—800 миллионов рублей,…Чтобы ликвидировать строительство дороги, а построенные объекты законсервировать, требовалось 600—700 миллионов рублей., максимум 800 млн. руб…. …Кроме, примерно, 6—7 млрд. руб. вложенных непосредственно в сооружение ж.д. полотна Полярной дороги, ещё 35—37 млрд.руб. было ухлопано на обустройство лагерных городков и содержание 120 тысяч её обитателей: денежное и другие виды довольствия для тысячи конвоиров, различного типа воспитателей, прокорм сторожевых собак, создание производственных структур, строительной базы, социальной инфраструктуры для 6 тысяч вольнонаёмных специалистов и их семей, производство проектно-изыскательных работ. Совокупная стоимость бросовых затрат циклопической стройки у Полярного круга определяется суммой, превышающей 42 млрд. рублей.
К весне 1953 года фактическая норма укладки верхнего строения пути составляла 15 км в месяц. Из 1700 км строительной длинны магистрали Воркута – Салехард – Игарка – Норильск 850 км находилось в различных стадиях эксплуатации. Западный участок Воркута – Салехард длиной 217 км с ледовой переправой через Обь действовал в режиме временной эксплуатации. На нем заканчивались достроечные работы по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию. На остальных участках, в основном законченных строительством, общей протяженностью 673 км осуществлялось рабочее движение.
К концу года планировалось возвести земляное полотно по всей длине трассы от Салехарда до Норильска. Первоочередные усилия сосредоточивались на завершении отсыпки земляного полотна на Обь—Енисейском плече с тем, чтобы отдельные построенные здесь перегоны железной дороги замкнуть в сплошную действующую линию, связывающую Игарку с железнодорожной сетью европейской части страны. Социалистическими обязательствами предусматривалось к Первомайским праздникам 1954 года перешагнуть 1000 – километровый рубеж на укладке главного пути магистрали. «Еще бы года на два, осталось всего километров 300, и мы замкнули бы всю дорогу» – вспоминал П.К.Татаринцев». («Секретный объект 503», В. Ламин, «Наука в Сибири», №12, 30, 03.90г.)».
